Procedimento técnico – Problema: Motor batendo pino (grilando)

Verificação mecânica:

1) Motor com taxa de compressão muito elevada (carbonização, válvulas enforcadas, etc).

Cuidado com empenamento no cabeçote ou  bloco do motor, junta de cabeçote defeituosa (medir a compressão do motor quente e frio, pois a junta poderá estar dando passagem entre os cilindros).

2) Nível do óleo muito baixo.

3) Óleo do motor contaminado com combustível, infiltração de água para o cárter através do flange de aquecimento do suporte do filtro de óleo em veículos assim equipados. (ex.: Veículos na linha VW).

4) Examine a existência de protetores em geral, coxins quebrados, rolamentos roncando que possam gerar a mesma frequência do sensor de detonação.

5) Ponto de ignição, sincronismos em geral.

6) Entradas de ar falso (servo freio, mangueiras em geral, coletor de admissão, anéis de vedação das válvulas injetoras) provocando mistura pobre (fator lâmbda acima de 1000).

7) Examine todo o circuito da REFRIGERAÇÃO DO MOTOR. Estado do líquido de arrefecimento (fator de Ph, falta de aditivo na proporção correta, válvula termostática, bomba d´água, etc).

8) Examine todo o sistema de escapamento e catalisador (restrições).

Cuidado: Examine a admissão de ar para o corpo de borboletas quanto ao seu fluxo, pois, poderá haver uma restrição causada pela proteção do capô solta, ou corpos estranhos dificultando a passagem de ar pelo filtro.

9) Motor com batida de tuchos:

a) Examine a correta aplicação do filtro de óleo do motor, pois, existem os com válvula de segurança, e outros não, como também o volume capacidade de óleo do mesmo. (ex.: Marea com variador de fase no comando).

b) Examine a válvula de retenção do óleo, se não está trancada, fazendo com que a galeria do óleo do cabeçote esvazie. (ex.: Veículo VW Gol 1.0 16 válvulas).

c) Pressão do óleo da bomba muito baixa, meça a sua pressão e compare com a especificação do fabricante.

Verificação elétrica:

1) Examine aterramentos em geral: ECM, malha entre carroceria e motor, bateria e chassi.

Nota: Meça a DDP entre o negativo da bateria e o bloco do motor (valor máximo 300 Mvdc na partida).

2) Examine o sistema de carga e partida.

Verificação na linha de combustível:

1) Combustível de má qualidade, octanagem muito baixa ou adulterada.

2) Pressão e vazão do sistema.

Verificação do sistema de injeção:

1) Examine o sensor de detonação e seu respectivo aperto. Se o sinal está chegando até a ECM, malha de aterramento (integridade).

Nota: Examine o correto funcionamento da válvula EGR.

2) Examine o correto sincronismo do sensor de PMS (motor em PMS 1º cilindro) em relação ao respectivo dente da roda fônica, pois, a mesma poderá estar com aplicação incorreta, rasgo da chaveta de fixação e de posição ângulo diferente, vide, o sistema de injeção e observe se a roda fônica está com a aplicação CORRETA para o veículo em teste.

Cuidado com a chaveta da roda fônica corrida (fora de sincronismo).

Suporte de fixação do sensor não original. Cuidado na linha Gm com a troca da bomba de óleo motor 1.8

Power Train é também comum acontecer na linha Fiat.

3 ) Sensor de PMS com os fios do chicote em curto (flexione o seu cabo e observe o sinal com o uso do osciloscópio).

4) Examine o correto funcionamento do Sensor de O² (mistura muito pobre). lâmbda > de 1000.

5) Examine o correto funcionamento dos sensores de temperatura da água, ar, MAP e TPS ((cuidado com sensores não originais).

6) Examine a correta posição do conector de octanas. (Usado em veículos que não possuem sensor de detonação).

7) Examine o correto funcionamento do interruptor térmico (Sistema Microplex).

 

8) Aplicação incorreta da ECM (veículos que tiveram a ECM trocada).

9) Examine a correta atuação do sensor de TPS, pois, o mesmo poderá estar invertido o seu sinal de resposta (aplicação incorreta).

10) Examine o atuador de marcha lenta, crítico em sistema EEC -IV e EEC-V, principalmente na linha FORD (troque o mesmo e repita o teste).

Verificação do sistema de ignição:

1) Examine todo o circuito de alta tensão (medir a potência da bobina de ignição na partida = mínimo 30 Kv).

Cuidado com fugas de alta tensão, ruídos parasitários, etc.

2) Velas de ignição com abertura excessiva dos eletrodos, principalmente em veículos que usam velas com mais de 01 eletrodo massa.

3) Velas de ignição com índice térmico muito quente. (teste velas com índice térmico mais baixo).

4) Fuligem entre os eletrodos das velas.

5) Aplicação incorreta do distribuidor de ignição ou bobina (exemplo sistemas EEC- IV CFI/EFI = tamanho das janelas é diferente).

6) Examine a ligação para a bobina de Ignição, pois, poderá haver inversão na ligação do primário (sinal do chaveamento X alimentação +15, nesse caso a bobina perde em torno de 40% da sua potência).

Nota: Comum acontecer na Linha Ford motor Rocan.

7) Defeito no módulo estágio de potência da bobina, bastante crítico no sistema Marelli Microplex (troque o módulo e faça o teste novamente).

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