Procedimento técnico – Problema: Motor gira, mas não pega.

Verificação Mecânica:

1- Correia do comando quebrada.

2- Compressão do  motor fora das especificações (medir com o motor FRIO).

Nota: Quando a correia do comando estiver no ponto e o motor não tem compressão é sinal de que  houve uma troca de marchas mal feita, ou seja, houve uma redução em alta velocidade (ex.: da 4ª ou 5ª marcha para a 2ª marcha, entortando assim as válvulas).

3- Eixo do comando gasto ou com aplicação incorreta ou montado invertido (veículos com motor com duplo comando de válvulas).

Cuidado: Na linha Fiat motores de 16 válvulas, existe a possibilidade de usar o comando de admissão no lugar do escape.

Cuidado também com eixo do comando de válvulas QUEBRADO. Retire a tampa de válvulas e gire o motor para certificar-se.

4- Sincronização em geral, PMS do 1º cil x roda fônica.

Cuidado: Na linha FIAT em veículos equipados com sensor de FASE via SOFTWARE, se o comando estiver fora do sincronismo o motor gira e NÃO PEGA.

5- Distribuidor com EIXO defasado, corrido, árvore intermediária corrida, engrenagem do eixo do virabrequim ou do comando de válvulas solta ou com a chaveta corrida.

Cuidado: Existe a possibilidade de quebrar a chaveta de fixação  da engrenagem do comando de escape, fazendo com que o sensor de FASE saia fora do sincronismo dando o sintoma de motor fora do ponto retrocesso. Isso é comum acontecer em veículos assim equipados (ex.:  Marea, Pálio, Brava, etc).

6- Pressão da bomba de óleo fora do especificado (medir com óleo FRIO). Cárter amassado, óleo saturado.

7) CUIDADO COM RESTRIÇÕES NO SISTEMA DE ESCAPE / CATALIZADOR

 

Para uma comprovação de restrição retire uma das velas de ignição ou a sonda de oxigênio e teste se o motor entra em funcionamento, pois, a saída dos gases de escape se dará pelo orifício da vela ou da sonda. (cuidado com essa saída de gases evite acidentes).

8- Problemas com tuchos hidráulicos (meça a compressão do motor frio).

9- Obstrução na entrada da boca do filtro de AR, restringindo o fluxo de ar ao corpo de borboletas (TBI).

Verificação Elétrica:

1- Teste em primeiro lugar o sistema de partida do motor, crítico na linha GM, pois, o motor de partida gera RUÍDO interno interferindo no sinal do PMS para a ECM.

2- Alimentação da ECM +30, +15, +50, +87 e -31.

Cuidado com a falta de “ATERRAMENTOS EM GERAL” .

3- Alarmes em geral mal instalados usando a mesma alimentação da ECM.

Cuidado com quedas de tensão provocadas por alarmes em geral e COMUTADOR DE IGNIÇÃO, principalmente na alimentação para ECM durante a partida do motor (linha +50).

4- Sistema CODE, pois há sistemas em que o CODE inibe a partida (Linha Ford).

5- Queda de tensão, maus contatos, oxidações em conectores de relês, pinos retraídos ou em curto (chicotes).

6- Caixa de fusíveis, pontos de solda quebrados, trilhas quebradas (comum no sistema EEC-IV – Ford/VW).

7- Relês de potência com defeito ou sem alimentação (Linha + 30 e + 15).

Cuidado com a inversão do diodo ou sem comutação de negativo, incorretos sem temporização, interferências eletromagnéticas causadas por antenas de rádios amadores, módulos de som e alarmes em geral.

Cuidado com o relê VERDE nos sistemas EEC-IV quanto a existência de solda fria em seu circuito.

Cuidado com os relês da Linha GM = LE e Motronic 1.5.1 e 1.5.4

8- Queda de tensão na alimentação da bomba de combustível durante a partida.

 

9- Plugues com infiltração d´água, oxidação ou mal encaixados.

10- Potência da bobina de ignição na partida ou aplicação incorreta.

 

12- Aterramentos em geral, MALHA entre o motor e o chassi (mau contato ou inexistentes).

Cuidado com cabos subdimensionados, gerando quedas de tensão.

13) Examine se o conta-giros não está em curto (desligue-o e repita o teste).

14) ECM nos sistemas Bosch LE com solda fria em seu circuito impresso (desmonte a ECM e refaça as soldas que forem necessárias).

15) Cuidado com os veículos equipados com sensor interruptor de inércia (linha Fiat e Ford), pois, poderá haver mau contato na linha de terra. Na linha Fiat esse sistema corta a alimentação negativa para a bomba de combustível e na linha Ford corta a alimentação positiva para a bomba de combustível.

 

16) Queda de tensão no cabo B+ saída do alternador (mau contato, oxidado ou solda fria).

Aplique carga ao alternador e observe o aquecimento no terminal B+, que deverá permanecer frio.

17) Defeito no circuito elétrico da alavanca seletora de marchas em veículos equipados com câmbio automático.

Verificação na linha de combustível:

1- Combustível adulterado ou abastecimento incorreto (álcool x gasolina).

2- Pressão e vazão da bomba.

3- Vazamentos na saída da bomba até final da linha de combustível (inclusive, dentro do tanque)

 

4- Mangueiras em geral (torcidas ou amassadas).

5- Inversão das mangueiras (retorno x alimentação)

 

6- Problema no regulador de pressão (invertido, furado ou obstruído).

Se o motor somente pega ao desligar e ligar a Ignição novamente, examine o regulador de pressão. Esse tipo de defeito é mais crítico em sistemas returless (sem retorno).

 

7- Bomba de combustível com aplicação incorreta.

 

8 – Interruptor de inércia bloqueador.

9 – Saturação no filtro de combustível. (inclusive pré-filtro interno à bomba).

Verificação do sistema de injeção:

1) Examine em primeiro lugar o sinal do sensor de PMS/FASE (parâmetros = 540 a 750 Ohms).

Examine se o valor gerado de AC está dentro da faixa. (O teste sempre deverá ser com o mesmo  aquecido).

Cuidado com a INVERSÃO dos conectores, pois, existe a possibilidade de troca sendo o conector o mesmo.

Cuidado com o sensor em curto com a malha de aterramento, ou se o sensor for do tipo Hall, pois, o mesmo poderá estar trincado (Meça a sua frequência do sinal mínimo 7 Hz na partida).

Nota 1: Examine se a roda fônica está correta, pois, existe a possibilidade de troca em veículos com sistema IAW – P8 = 4 dentes x G7.25 = 60-2 Dentes.

 

Nota 2: Veículos FIAT sistema Microplex (Meça a resistência do sensor de fase aquecido = Máximo 1Kohms).

Nota 3: Em sistema IAW P8, meça a resistência do sensor de fase dentro do distribuidor a quente = Valor máximo 1 Kohms.

Nota 4: Examine se não existem pinos retraídos, quebrados ou com mau contato no conector da ECM.

2) Examine se não há curto no sensor MAP, TPS (valores alterados).

3) Examine o correto valor do sensor de temperatura da água.

4) Sensor LMM com Infiltração de umidade, portinhola bloqueada ou chicote em curto até a ECM.

Cuidado: Devemos prestar atenção as entradas de água através dos conectores, começando pelo conector ligado na ECM e nos conectores dos chicotes em geral.

5) Umidade interna na ECM, defeito na mesma ou aplicação incorreta.

6) Alimentação da ECM  +30, +15, +87, -31 (examine queda de tensão).

Nota: Cuidado com certos sistemas de Injeção (exemplo Motronic e Fenix), pois, esses sistemas precisam de alimentação para funcionar (+ 30 para a memória da ECM).

7) Examine a alimentação 5 V referência dos sensores (alimentação + e -), pois, as vezes a tensão positiva está muito baixa/alta. Examine também a alimentação negativa, pois, as vezes ela é inexistente.

8) Examine se o interruptor de inércia não está bloqueado.

 

9) Examine o funcionamento do CODE. observe o comportamento da lâmpada de falhas do CODE.

 

10) Em sistemas EEC IV EFI, verifique se há pulso de injeção nos dois bancos das válvulas injetoras, pois, o sistema de injeção é do tipo banco a banco.

11) Válvulas injetoras travadas.

 

12) Examine o sinal da sonda para a ECM (curto entre os fios massa e alimentação, ou ligação errada do chicote).

13) Circuito IDM (sistema EEC-IV) em curto com o pino 4 da ECM.

 

Cuidado: Existem sistemas que se o marcador de combustível indicar erroneamente que o tanque está vazio, a ECM não comanda o primário da bobina de ignição e nem o acionamento para as válvulas injetoras (sinal de monitoramento).

Verificação do sistema de ignição:

1- Velas (aplicação, folga dos eletrodos e existência de curto).

 

2- Cabos de velas, bobina com FUGAS, criando assim interferências no sensor MAP no relê de potência (seus contatos ficam vibrando como se houvesse falta de massa).

Cuidado com cabo central da bobina na tampa do distribuidor em motores transversais, pois, o mesmo está com resistência elevada ou com fuga de A/T, impedindo que a corrente chegue para as velas.

3- Módulo de ignição da bobina de ignição defeituoso ou incorreto (examinar estágio de potência externo / CHAVEAMENTO).

4- Rotor aberto, em curto ATERRADO para o eixo do distribuidor (alta resistência). Nessa situação temos faísca, porém o motor não pega (meça a alta tensão se faz presente nas velas de ignição).

5- Tampa com umidade interna rachada, fugas entre tampa e capa de blindagem, fazendo com que a faísca não chegue até as velas de ignição (a tensão mínima deverá ser de 5 Kv na partida).

6- Bobina impulsora, ressequida (alta resistência).

 

7- Sensor Hall, alimentação, chicote quebrado. Meça a sua frequência na partida.

 

8) Bobina de ignição com baixa potência no momento da partida, examine a alimentação da mesma, pois, existe a possibilidade de inversão em seu conector dos pinos -1 e +15, alarmes, capacitores, conta-giros ligados ao seu pino -1 plugues mal encaixados, terminais quebrados no soquete (EFI) ou oxidação.

Cuidado em sistemas EEC-IV com o sinal IDM (resistor em série de 22 Kohms) ao pino 4 da ECM, poderá estar em curto ou aberto.

Nota: Examine o aterramento do pino Nº 1 do módulo TFI.

9) Estágio de potência com defeito, aplicação INCORRETA.

10) Módulo HEI com defeito (sistemas Multec).

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